Accord сьомого покоління вийшов дуже цікавим автомобілем: по-європейськи зручним і по-хондівськи “драйверським”.
Зараз ми це дізнаємося.
Трансмісія
Абсолютна більшість Акордів цього покоління передньопривідні. Повнопривідні теж існують (це праворульні версії для японського ринку), але вони рідкісні навіть у себе на батьківщині. Однак не варто про це шкодувати: про особливості роботи схеми Dual Pump я вже писав у оглядах “сервантів” CR-V, і на Accord вона працює ненабагато краще. Як мінімум, машина з такою системою втрачає частину керованості за рахунок неадекватної поведінки муфти в слизьких затяжних поворотах. А прохідність для доволі низької і довгої машини потрібна не часто. Залишається тільки одна перевага повного приводу – поїздки засніженими зимовими дорогами. Але і тут не все гладко: система схильна до пробуксовки через затримки в підключенні задньої осі і в підсумку майже марна.
Якихось особливих слабких місць у машин з МКПП немає, але за деякими дрібницями стежити доведеться. Наприклад, опори силового агрегату служать часом менше сотні тисяч кілометрів, але навряд чи це пов’язано з їхньою якістю. Швидше, позначається стиль експлуатації.Після 150 тисяч пробігу потрібно поглядати на рівень масла і стан підшипників. Галасливі коробки зустрічаються, але шум рідко доходить до дискомфортного рівня. Причиною його появи зазвичай стають неправильне масло, рідкісна його заміна або зниження рівня. І, звісно ж, любов водія до поїздок на високій швидкості.
Після пари сотень тисяч кілометрів пробігу знос синхронізаторів другої-третьої передачі починає поступово позначатися на швидкості перемикань. Але за деякого везіння і пристойного обслуговування коробки можуть пройти і три, і п’ять сотень тисяч кілометрів пробігу.
П’ятиступінчаста коробка серії ARK5/7 трохи слабкіша за шестиступінчасті AST5, але ресурс здебільшого залежить від стилю експлуатації та обслуговування, а не від марки агрегату.
Зчеплення скрізь звичайне, з демпфером, а маховик цілісний (не двомасовий). Щоправда, він часом зношений і навіть перегрітий, але це майже неминучий ризик для драйверської машини з претензіями на динаміку.
Автомати на Accord 7 – тільки п’ятиступінчасті. Зазвичай – серії MCTA або близької до неї BAYA, MAYA та інших. Агрегати, безсумнівно, надійні, і за умови хорошого обслуговування і в спокійних руках до серйозного ремонту можуть переходити рубіж у 350-500 тисяч кілометрів. На жаль, “гонщиків” на Accord значно більше, ніж нормальних водіїв, і поломки коробок трапляються регулярно. Добре, що сюди або підходять, або годяться як донори коробки з CR-V та інших більш спокійних машин.
Обгінна муфта першої передачі традиційно пошкоджується у любителів вибиратися “враскачку” і фанатів дрег-рейсингу, які регулярно перевантажують коробку різкими стартами з пробуксовуванням. Поломки барабана третьої передачі – ще одна родова риса, і під час купівлі перевірка на відсутність пробуксовки обов’язкова. Зазвичай проблеми з барабаном починаються після пробігів у 150 тисяч і потроху прогресують, але коробка під малою тягою перемикається нормально. Пробуксовка помітна тільки з “газом в підлогу” і особливо – під час руху в гірку. Електроніка може не видавати помилок доти, доки пробуксовка не стане явною і для водія.
Підшипники і соленоїди страждають здебільшого від несвоєчасної заміни мастила і надмірних навантажень. Після кількох сотень тисяч пробігу підшипники перебувають, найімовірніше, вже не в ідеальному стані, і кілька поїздок зі швидкостями за 160 може призвести до появи шумів. На цій стадії ремонт ще можливий, причому проблема усувається просто і швидко. Поки шум є тільки на ходу, не потрібно навіть знімати АКПП (хоча і бажано, для очищення), потрібно лише поміняти кришку за номером 21240-RCL-010 з вбудованим підшипником. На жаль, зазвичай власники з ремонтом тягнуть, і в підсумку пошкоджується ще й корпус коробки та вали. Якщо довести до появи стружки в маслі, то вона може добити головну пару і диференціал, причому корпус АКПП може буквально рознести на шматки.
Гідроблок інтенсивно збирає бруд, там до зносу в основному схильний соленоїд лінійного тиску. Після 250 тисяч пробігу майже всі ремонти коробки повинні проводитися з промиванням гідроблока і заміною його прокладок. При великих пробігах варто замінити всі гумові елементи коробки.
Якщо у вашому автомобілі немає зовнішнього фільтра 25430-PLR-003, варто його встановити: він значно збільшує термін служби трансмісійної оливи, а розпилення його під час заміни оливи допоможе вам вчасно помітити серйозні проблеми.
На Honda Accord автомати славляться не тільки доволі надійною роботою, а й дуже невисокою швидкістю перемикань. Зазвичай машина з дволітровим мотором і МКПП швидша в розгоні до сотні, ніж на третину потужніша версія з мотором об’ємом 2,4 л і автоматом.
Двигуни Honda традиційно вважаються неймовірно надійними. І якщо щодо серії В я цілком готовий з цим погодитися, то мотори серії К на Accord VII просто надійні, але не більше того.
На Accord 7 зустрічаються дволітрові K20A4 і K20A6, на Type-R і Euro-R стоїть K20A, ну а мотори 2,4 л бувають K24A або K24A3. Двигуни зручні в обслуговуванні, ресурс у них непоганий, але і є й недоліки. Вони дуже вимогливі до обслуговування і за цілком помірних пробігів починають споживати масло.
Ресурс випускного розподільчого вала обмежений, і на вікових машинах він вимагає застосування в’язкіших олив, ніж штатне SAE20. А поступове викришування валів призводить до численних додаткових поломок.
Крім цього регулярно трапляються нарікання на замащування, малий ресурс ланцюгів ГРМ і течі клапана фазорегулятора.
Ресурс каталізаторів дуже малий навіть без масляного апетиту, і після сотні тисяч в умовах холодних сибірських зим він уже може починати пилити. Аналогічний ефект справляють старі та несправні лямбда-сенсори або невдалий захист картера. Якщо каталізатор не замінити або не видалити одразу, сильно постраждає поршнева група: на “крутильному” моторі і без того високе навантаження, що призводить до сильного зносу кілець, поршнів і циліндрів, а при появі найменших кількостей абразиву поршнева зношується моментально.
Цьому мотору потрібен постійний контроль. Оливу потрібно міняти регулярно, причому з інтервалом не більше 10 тисяч. Малов’язкі оливи SAE20 на моторах з пробігом понад 100-150 тисяч кілометрів краще змінити хоча б на SAE30 або на SAE40, а в любителів поганяти – і на оливу SAE50. Улюблена байка хондоводів про те, що в’язке масло вбиває мотори – м’яко кажучи, неправда. Так, мотор створений для малов’язких олив, але він не може прожити на них все життя, і більш в’язкі оливи йому не шкодять. Вони просто потребуватимуть тривалішого прогріву і трохи більше палива.
На вікових машинах особливий контроль потрібен за витоками масла. Патьоки з-під пластикової клапанної кришки – це дрібниці, а ось текти через заглушки 12513P72003 вже серйозніші і ставлять під загрозу життя мотора.
Текти через прокладки блоку i-VTEC може буквально хвилин за десять залишити мотор без оливи.
Якщо мотор уже зносився, то легко видавлює і сальники колінчастого вала, причому не тільки передній, а й задній.
Оновлюйте систему вентиляції, міняйте трубочки, що розлізаються з часом, і клапан PCV, втулку в ГБЦ. Для крутильного мотора з надлишком картерних газів це дуже важливо. Особливу увагу приділяйте клапану 36162-RRA-A01, але не забувайте і про запірні клапани.
Протікання прокладки кришки ГБЦ призводить до пошкодження свічкових наконечників, що не настільки небезпечно, але неприємно. Заміна прокладки може стати хорошим приводом оглянути розподільчі вали і стан ГРМ. В принципі, стан ланцюга можна оцінити і через віконце натягувача на передній стінці блоку, але зайвий раз розкрити мотор не завадить. Невеликі раковини на кулачках валів – тривожний симптом: продукти зносу можуть створити неприємності масляному насосу і колінчастого валу, особливо у любителів покрутити холодний мотор. Спочатку обсипається випускний розподільчий вал, потім впускний. Коштують вони чимало, тисяч по 30 кожен, а “беушні” – це переважно відновлені вали з хорошим пробігом.
Навіть у моторів з мінімальним зносом за пробігів за 150-200 тисяч витрата оливи зазвичай перевищує вже літр-два від заміни до заміни, а в найбільш натруджених легко перевищує 0,5 літра на тисячу кілометрів. І заміною ковпачків тут не відбутися. Тож під час купівлі старого Accord (а середні пробіги машин до рестайлінгу підбираються до 300 тисяч) дивіться насамперед машини з японськими контрактними агрегатами або нормально відкапіталені.
Мотор погано переносить дешеві мастила, фільтри і перевищення інтервалів заміни, одразу підвищуючи масляний апетит і загрожуючи іншими неприємностями. Він, особливо віковий, потребує кваліфікованого і вдумливого обслуговування. І не розраховуйте на дешеві контрактні агрегати: двигуни серії К з Японії коштують дуже недешево, і до того ж можна натрапити на мотор, який потребуватиме в найближчому майбутньому заміни валів і ГРМ.
Резюме
Серед японських машин початку двохтисячних “сьомий” Accord – просто джерело драйву, і до того ж у своєму класі машина виявилася однією з найпросторіших. Хондівська надійність у гарантійний період теж вражає, навіть лампочки можуть не перегорати перші роки три.
Але, на жаль, розраховувати на те, що 15-річна машина років буде “як нова”, дуже наївно. Так само, як і переплачувати за те, що вона була хорошою машиною в молодості. Але ж саме так і відбувається з Accord. І однією лише вдалою зовнішністю і салоном цього не пояснити. Тут все інакше, тут “продається легенда”. Якщо ви повною мірою усвідомлюєте, що ця машина аж ніяк не безпроблемна, але вона вам все одно подобається, то нічого тут не поробиш. Беріть, страшного нічого немає. Щоправда, варто ретельно перевірити кузов, особливо в машин із ціною в 400-450 тисяч рублів, та й мотори з коробкою потребуватимуть тривалого їздового тесту і хорошої діагностики в сервісі.
Але, як ви вже зрозуміли, дорогі сюрпризи від Акорда не те що можливі – вони майже напевно будуть.